Opinioni
Capo Gruppo di Ricerca Tecnologie ICT per gestione e sicurezza informatica reti T&D Già responsabile progetto Mobilità sostenibile
“La vendita di veicoli elettrici ed elettrificati è cresciuta in modo importante negli ultimi mesi tanto che il totale dei veicoli ricaricabili da rete, a batteria e ibridi plug-in, in Italia ha superato il 13% del venduto su base mensile; quello dei veicoli “full hybrid” e “mild hybrid” ha superato il 31%, mentre la quota delle auto a motorizzazione tradizionale è scesa al 25% per le auto a benzina e al 19% per le diesel (dati UNRAE del 1° ottobre 2021). Qualcuno direbbe bene, ma non benissimo, infatti c’è ancora molta strada da fare per raggiungere i paesi europei più virtuosi.
Questo studio quantifica in modo preciso e dettagliato a quanto ammonta il maggior esborso economico che il consumatore deve sostenere quando sceglie una motorizzazione a minor impatto ambientale rispetto alla media. Inoltre, è utile anche ai “decision maker”, che possono utilizzare questi risultati per calibrare al meglio le incentivazioni agendo come “effetto leva” sulle vendite ovvero valorizzando al meglio le misure pubbliche disponibili. Infatti, la barriera all’acquisto deve essere ridotta quel tanto che basta per ottenere l’effetto voluto. In altre parole, si devono evitare sia fenomeni di sotto-incentivazione che portano ad incentivi che non vengono richiesti, sia fenomeni di sovra-incentivazione che portano ad una corsa all’accaparramento dei fondi e comunque ad un utilizzo non ottimale dei fondi che avrebbero potuto essere assegnati per incentivare un maggior numero di consumatori.
Infine, da questo studio e dai grafici in esso riportati, appare anche chiaro che è sul differenziale di prezzo tra le diverse alimentazioni che si deve lavorare, quindi qualora venissero incentivate anche le motorizzazioni più tradizionali, per mantenere lo stesso effetto leva su quelle più elettrificate, occorrerebbe incrementare l’incentivazione di queste ultime di un ulteriore e identico valore dato alle motorizzazioni tradizionali. Infatti, qualora il differenziale di prezzo con le motorizzazioni tradizionali non fosse sufficientemente ridotto, il consumatore finale opterebbe ancora per queste ultime. Occorre sempre ricordare che ogni auto tradizionale venduta oggi resterà sulle strade italiane per i prossimi 10-15 anni.”
Responsabile delle attività sulla LCA, Dipartimento Sviluppo sostenibile e Fonti Energetiche
“I costi considerati in questa analisi sono i costi (acquisto, manutenzione, imposte, carburante\energia…) in carico al proprietario di un’auto privata. Tuttavia, oltre a questi costi, esistono altri costi legati alla mobilità. Tali costi “aggiuntivi” – che gravano non solo sul proprietario dell’auto, ma sull’intera società – prendono il nome di esternalità. In particolare, i danni che la produzione e l’utilizzo delle auto inducono sull’ambiente, e che gravano su tutti i cittadini, generano costi che prendono il nome di esternalità ambientali (principalmente, emissioni inquinanti ed emissioni climalteranti). Considerando l’intera vita di un’auto di taglia media, le esternalità ambientali legate alla produzione, uso, e fine vita di un veicolo elettrico (incluso il ciclo di vita della batteria) sono inferiori a quelle di un omologo a benzina o gasolio. Sebbene la produzione di un’auto elettrica sia ad oggi più impattante, in termini di emissioni atmosferiche, di un’auto tradizionale, tale svantaggio viene recuperato durante la vita del veicolo grazie ai minori impatti durante la fase d’uso. Limitandoci alle sole emissioni climalteranti (anidride carbonica e gli altri gas ad effetto serra) il maggior “costo ambientale” legato alla produzione di un veicolo elettrico con una batteria da 40 kWh, rispetto ai suoi omologhi a combustione interna, viene recuperato prima di aver percorso 30 000 km (mentre ce ne vogliono rispettivamente 40 000 e 55 000 se l’auto ha una batteria da 60 o 80 kWh). Tali valutazioni valgono considerando il mix di produzione di energia elettrica attuale. Durante i dieci anni di vita dell’auto elettrica, tuttavia, il mix di produzione dell’energia elettrica diventerà sempre meno carbon intensive, e quindi, il suo vantaggio ambientale, rispetto alle auto a combustione interna, è destinato a crescere.”
Direttore dipartimento Sviluppo Sistemi Energetici
“In questa pubblicazione, estratta da uno studio più ampio condotto in ambito di Ricerca di Sistema, si sono messi in evidenza i differenziali economici a cui è esposto il consumatore che si affaccia alla scelta tra un’auto elettrica e un’auto con motorizzazione convenzionale.
Nell’ambito della transizione ecologica, questo tema è di fondamentale importanza: infatti, l’elettrificazione del parco circolante è una delle dimensioni chiave degli scenari previsti per la decarbonizzazione dei trasporti. Guardando questi dati in prospettiva, è opinione diffusa che questi differenziali si andranno assottigliando nei prossimi anni, essenzialmente per effetto della diminuzione del costo iniziale di acquisto.
La transizione comporta la necessità di guidare le scelte in materia energetica secondo una visione complessiva, in grado di valorizzare le esternalità ambientali oltre ai meri fattori economici: ne consegue che i benefici indiretti della scelta elettrica possono e devono essere incorporati in opportune misure di incentivo, che orientino la scelta del consumatore finale fino a quando permangano differenziali significativi nel costo complessivo.
Tuttavia, sarebbe riduttivo affrontare la questione soltanto dal punto di vista economico, anche completato dall’osservazione appena riportata.
Infatti, in tema di mobilità dei cittadini, vi è una dimensione più ampia che andrebbe esplorata, ossia quella relativa al beneficio complessivo percepito dal consumatore quando si affaccia alla scelta di una nuova vettura. Tale beneficio complessivo, che si estrinseca poi nella disponibilità a spendere (willingness to pay) che ciascun utente mostra all’atto della scelta, merita infatti qualche ulteriore osservazione. In questa prospettiva più ampia, pare opportuno considerare ulteriori caratteristiche di un’auto elettrica, come la comodità di guida (il cosiddetto “fun to drive”) e l’assenza di emissioni allo scarico; quest’ultima caratteristica (che le case costruttrici riassumono in “zero emission”) comporta altri vantaggi per il guidatore elettrico, quali l’accesso alle aree urbane con restrizioni al traffico.
Inoltre, mentre per le auto di segmento più basso le considerazioni relative ai costi di acquisto e di gestione sono di certo percepite come più importanti in fase di scelta del consumatore, per le auto di segmento più alto giocano anche ulteriori considerazioni, in definitiva legate all’immagine del guidatore elettrico, oltre che alla funzionalità dell’auto elettrica.
Un discorso a parte, infine, meritano le flotte aziendali, rispetto alle quali, oltre al fattore economico, contano ancora maggiormente fattori reputazionali legati alla sostenibilità dell’azienda.”
